По выходу с майских праздников государству пришлось решать вопрос, кому достанется главное предприятие Самарской области – АО «АВТОВАЗ», и кому доверить управление автогигантом. С конца апреля в СМИ звучит множество спекуляций на тему. Хотя единственно верным в сложившейся ситуации выглядит путь национализации завода с передачей его акций народу и утверждением патриотически сложенного производственника во главе. Где правительству РФ нужно черпать вдохновение для реализации данного сценария, в интервью редакции НЕСЛУХИ.РФ рассказал экономист, консультант автомобильной промышленности, автор проекта ЧеченАВТО Тимур Хубаев.
— Тимур Борисович, какой Вы видите анонсированную властями трансформацию российской экономики в отрасли производства автомобилей?
— Автопром всегда был нашим «всё». Вспомните легендарный фильм, где говорилось, что каждый хочет купить автомобиль, а потом от него избавиться. На вторичном рынке купить автомобиль можно было, заплатив за него в три раза выше официальной стоимости. Автомобиль являлся свидетельством успеха, благополучия. Работать в автопроме было престижно. Поступить в МАМИ – основной вуз автопрома — очень непросто. Когда я в него поступал, на мой факультет проходной балл был 24, а это – четыре пятерки, одна четверка. В МГИМО также. В «керосинку» (РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина – прим. ред.) «проходняк» был 19. То есть автопром – это престиж. Автосервисы, ралли, взятки, высокая зарплата, достаток.
Потом, в 90-е, пришла «эпоха» нефти. Сейчас ее – хоть залейся, и она перестает быть драйвером развития, о чем мы узнаем месяца через два. Эпоха нефти и газа, как нашего всё, объективно заканчивается. Да, нефть, это кровь, но развитием организма движет мозг – машиностроение. А мы обеспечиваем нашей кровью чужие мозги. Спецоперация — вынужденная мера. Она возвращает нашу кровь в наши мозги, и поэтому автопром – та самая субстанция, которая даст скачок развитию всего организма. Но многое зависит от решений хирургов, ведущих операцию.
Надо понимать, что наш автопром в целом, как отрасль, стал заложником не безответственности, а именно ответственного отношения политического и экономического руководства страны к взятым на себя в лихие годы обязательствам в мировом разделении труда и капитала. Мы сознательно отказались от собственных разработок в обмен на локализацию в России производства сырья, материалов и полуфабрикатов не только для автопрома, но и для энергетики, транспортного машиностроения, строительства, фармации и других секторов экономики. Мы последовательно и послушно все выполняли, ликвидируя свой автопром, который был одним из лучших в мире по всем показателям: как по ценам и качеству, так и по объемам и географии присутствия. Более сотни стран закупали нашу автотехнику. Мы побеждали в десятках международных ралли, брали призы на престижных выставках. Мы знали, от чего отказываемся, и что мы теряем. И делали это для того, чтобы уйти от имиджа империи зла, закрытого государства. Все флаги в гости к нам, и мы рассчитывали на то, что и мы к ним. Но этого не случилось. Нас постоянно обманывали, и мы терпели. Никакой локализации нигде не было. Но не было и штрафов, и наказаний обманщикам. Это у нас называлось лояльностью к иностранным автопроизводителям, которым на нас было просто наплевать, и, если посмотреть, каких чванливых наглецов нам присылали в качестве руководителей, диву даешься, как это все можно было так долго терпеть. Дотерпелись до того, что выкосили все трудовые ресурсы, просадили подотрасль производства автокомпонентов, создали проблемы моногородов, в частности, Тольятти. А ведь перед альянсом Renault-Nissan прямо стояла задача придушить конкурента, что и было реализовано. И вот, наконец, французы отдают свой пакет, по меткому выражению министра промышленности, за окрепший «рубль». Что дальше? Я скажу: прекратить миндальничать и только наступать, отвоевывать сданные за 30 лет позиции.
— Чем воевать с засильем иностранных брендов? Люди отвыкли от восприятия нашего автопрома, как качественного…
— Надо начинать со старого, даже не с 2006 г., когда пришел Ростех, а примерно с 98-го: вернуть или восстановить забытые технологии, не забивая голову экологическими изысками, и искать партнеров в странах с вторым-третьим технологическим укладом. Это, прежде всего, Африка и Латинская Америка, исключая Бразилию и Аргентину. И пусть «свободная Европа» нюхает наши выхлопы, печется о парниковом эффекте. Мы сами со временем все освоим, но сейчас надо, чтобы люди и работали, и ездили на автомобилях. Завод стоять не должен. А покупатель тут как тут. В наш последний разговор с Петром Михайловичем Прусовым (главный конструктор АВТОВАЗа в 1998-2003 гг. – прим. ред.) мы обсуждали рынок «Нивы». 3-5 миллионов – было мнение гуру. Около ста модификаций: от снегоболотоходов, трансформеров до бидоновозов для молока и мини-тракторов для муниципалов. И никакие иностранцы не нужны. Я с этим согласен. «Нива» может и должна стать спасителем АВТОВАЗа. Кто бы там что не говорил. И у меня нет сомнений, что основные споры будут идти вокруг этого, а лоббирующие интересы «оппонентов» сделают все, чтобы скомпрометировать этот проект. Перейдем мы на «Нивы» или нет – зависит от поддержки инициативы президентом и правительством. Нужно этого добиться.
— Допустим, новое – хорошо забытое старое, там обвес — здесь тюнинг, плюс сделать комфортнее интерьер, но потянут ли «Нивы» и другие модели из классической линейки без современной электронной начинки?
— Производство электронных компонентов не такое сложное, зависит от двух показателей – качества электроэнергии и сырьевой базы редкоземельных металлов, что при должной дисциплине может быть обеспечено незамедлительно, если разогнать околоэкономический «блудняк» из министерств и ведомств. Надо просто работать, а не просиживать штаны в пафосных ресторанах, чем любят заниматься наши чиновники, попутно рассуждая о санкциях и прочих проблемах, имея за пазухой немалую зарплату из бюджета. Им невдомек, что требуется, засучив рукава, по-мужицки восстанавливать экономику и думать, как это сделать быстро, качественно, дешево и в первых рядах по примеру вазовцев. Те строили завод и город, умываясь из чайника и обувая сапоги с влажными портянками. У них в отличие от любителей красивых галстуков, дорогого вина, международных форумов и лакированных ногтей есть и много идей, и вазовский характер, достаточный, чтобы сформировать требования и обратиться лично к гаранту Конституции с предложениями по качеству управления автогигантом и персональному составу менеджмента. Автопром – поляна именно для рабочих мужиков с мозолистыми руками и светлыми головами. Так отдайте им эту поляну!
— Необычно слышать критику в адрес тех, кто видел Вас президентом АВТОВАЗа осенью 2013 г.… Ведь сделать этот шаг не позволили французы, а не чиновники и окологосударственные структуры?
— Вероятно, я был первым, кто после нашего успеха с «Автофрамосом» (московский завод ЗАО «Рено Россия» — прим. ред.) получил предложение возглавить флагман «Рено» в России — АВТОВАЗ. Но смутило обязательное условие: присягнуть, давить конкурентов и т. д. «Наполеоновские» планы, с которыми я согласиться не смог. Закрутилась карусель французских директоров. Выбрали Бу Андерссона, потом Мора, Каракатзаниса, опять Мора. Агентов, которые на это пошли, я знаю. Они сидят и в Ростехе, и в Минпромторге, и в Минэкономразвития. Им свойственно демонстрировать политическому руководству страны бутафорию. Это специалисты по слияниям и поглощениям, управлению активами и выводу средств в офшорные юрисдикции, всему тому, что в ближайшее время, благодаря спецоперации и санкциям, утратит всякую актуальность. Довольно превращать АВТОВАЗ в «свечной заводик»! Впереди национализация и активное восстановление элементов плановой экономики. В этих процессах нынешние управленцы и организаторы, вкусившие прелести капитализма в бездонном финансировании по госпрограммам поддержки, «ни бум-бум». Я уверен, восстанавливать машиностроение могут только профессионалы отрасли, а не министерские попрыгунчики и офисный планктон, обложенный дипломами всяких там «вышек», «плешек» и пр., которые тридцать лет готовили кадры, посадившие всю страну в лужу. И уж, тем более, не в доску коррумпированный иностранными автопроизводителями действующий менеджмент, который соответствующим службам в регионах необходимо проверить на лояльность, чтобы удалить от процессов принятия решений. Отрасли нужен свой Рамзан Кадыров, и это я говорю ответственно, как автор и основной руководитель организации производства на ПАО «ЧеченАВТО». Тогда мы, кстати, с помощью АВТОВАЗа, на месте разбомбленного аргунского завода «Пищемаш» за четыре месяца построили полноценный, современный автосборочный завод. А вот французы его бросили. За одно это я не уважаю ни РЕНО, ни примкнувший к нему НИССАН.
— Судя по всему, мы подобрались к оферте. Что же Вы готовы предложить, если Вас сделать президентом АВТОВАЗа?
— АВТОВАЗ – это ключевое системообразующее предприятие с высочайшим потенциалом на уровне ГАЗПРОМа. В целом тольяттинский кластер может производить 1,5 млн конкурентных и продаваемых автомобилей и автокомплектов в год. Я тот, кто может организовать, для начала, производство 600 тыс. автомобилей на АВТОВАЗе, сделав смежников рентабельными, сохранить и создать новые рабочие места, доведя их численность только в Тольятти до 70 тыс. Это – главное. Покажите мне еще кого-нибудь, кто готов подписаться под подобными обязательствами. Я таких не знаю. Почему я с такой уверенностью заявляю, что могу. Просто потому, что я в автопроме сорок лет, и всегда при всех обстоятельствах вызывал огонь на себя.
Я не сильно заинтересован раскрывать нюансы, как надо восстанавливать бизнес и рисовать дорожную карту. Тем более, что ее просто скопируют, и будут выдавать за свою. Я обозначу ключевые тренды, из которых станет понятно, что есть серьезные ограничения по возможностям реализации проекта возрождения автопрома, хотя бы по причине того, что некоторые участники никогда не сядут за стол переговоров, если не появится серьезный посредник, на роль которого ни Ростех, ни ФГУП «НАМИ» не тянут. Правительство в лице Мишустина под АВТОВАЗ, по-крупному, сейчас «не впишется». Это головная боль для Чемезова и Мантурова, что делать с АВТОВАЗом. У Чемезова своих проблем хватает. А Мантуров полностью сконцентрирован на авиапроме.
Итак, вопрос номер один – формирование антикризисной команды. Без команды ничего не получится. Вопрос номер два — кто ее возглавит. Нужен компромиссный, но жесткий и мотивированный руководитель, имеющий авторитет у производителей автокомпонентов и многолетние доверительные международные связи. Вопрос номер три – кто рекомендует такого руководителя. Ну, то, что ни НАМИ, ни Ростех не найдут авторитетного руководителя, только если сам Сергей Гайсин (генеральный директор НАМИ – прим. ред.) не решит возглавить предприятие по совместительству, я убежден. То, что председатель совета директоров должен быть в статусе вице-премьера, я убежден. А по поводу первого лица АВТОВАЗа, и в этом я также убежден, вопрос должен быть решен на уровне мудрых старых вазовских вице-президентов и активных ветеранов, которые строили и завод, и город «с котлована», и которые, я вас уверяю, еще очень многие процессы контролируют. И колоссальными ресурсами располагают, причем не только в Самарской области. Я знаю, с их стороны идут некие инициативы, и убежден, что наш премьер их мнение поддержит. Это не наспех сосватанный на завод Владимир Аветисян, ранее расписавшийся в том, что не имеет ресурсов, чтобы инвестировать в машиностроение. Они готовы вложиться в производство и сбыт с соблюдением интересов изготовителей автокомпонентов. И трудовой коллектив за ними потянется.
— То есть Вы апеллируете к старым вазовским генералам? Неужели все так плохо, что им нет альтернативы?
— До прихода Ростеха АВТОВАЗ был процветающей компанией, на которую, по разным оценкам, работало более пяти миллионов человек. Тольятти имел репутацию зажиточного города с продвинутой и образованной молодежью, не рвавшейся в Москву, Питер, Казань или за рубеж. Родители, вившие семейные гнезда, знали, что дети будут жить там. Но усилиями «новаторов» произошла тотальная зачистка, молодежь разъезжается кто куда. Вообще, в перечне рисков стремительный отток квалифицированных кадров я бы поставил на первое место. Сюда же отнесем маркетинговый провал, непродуманную ценовую политику и восприятие автозавода вне городской агломерации чиновниками, не имеющими к ней никакого отношения. Москвичам и их наймитам нет дела до города и завода. Они не понимают, что завод должен работать, тольяттинские дети — гордиться своими отцами и матерями, выполняющими план в цехах и на конвейере, провожать автовозы с готовой продукцией и стремиться влиться, а затем возглавить это движение. Без совета старейшин, которые пропустили через себя все это, как видите, не обойтись.
Я бы начал с восстановления старого проекта ЮНИКОНа (бизнес-консалтинг – прим. ред.), которым руководил Николай Васильевич Ляченков. Созвал бы мудрецов, прежде всего Владимира Николаевича Кучая, лучше которого никто не знает рынки, как и где продавать автомобили, утвердил новую мобилизационную стратегию при строгом возвращении к старому оргпроекту АВТОВАЗа с перспективой создания самостоятельных бизнес-единиц с использованием потенциала инфраструктуры тольяттинской Жигулевской долины. Подключил бы новации Агентства стратегических инициатив с партийными «точками кипения» и «локомотивами роста», благо Александр Антонович Вайно и Сергей Владиленович Кириенко находятся на своих местах…
— Ну ладно, аксакалы соберутся, выскажутся. А двигать-то прогресс все равно молодежи!
— Правильно. Возможно, это та ситуация, когда неплохо было бы и выборы провести. Посмотреть людей, послушать программы. А может, парнишка какой-нибудь креативный что-то такое предложит, что нам, старым экспертам, и не додумать. Но он должен быть компетентным, патриотичным и с горящими глазами. Такие качественные ребята всегда востребованы. А сейчас, когда обученные иностранцами наладчики, конструкторы и технологи по команде из-за бугра подались в Евросоюз, особенно.
Удивляет, что на высоком уровне всерьез говорят о плюсах трудовой миграции из сопредельных стран и соответствующей поддержке в виде льгот, надбавок и даже допуска к местному самоуправлению, хотя у нас свои трудовые ресурсы выпестованы, но толком не задействованы. Хочу процитировать недавно ушедшего политического пророка: «Не надо приезжих тащить сюда, не приглашайте в Россию на заработки мигрантов, своих рабочих хватает. Повесьте объявления во всех русских городах, отремонтируйте рабочие общежития, укажите адрес и сумму зарплаты: 70 тысяч рублей — за три дня все вакансии будут закрыты, приедут наши граждане. Специалисты могут получать и 200 тысяч. Поднимайте престиж рабочих профессий».
Вообще, мотивация молодежи – государственное дело, поэтому мобилизационная программа АВТОВАЗа должна быть согласована с правительством Самарской области и презентоваться с участием главы региона. Студвесна — задумка хорошая, но лучше заменить ее ударным шествием к возрождению автопрома. Других адекватных по силе драйверов роста в регионе нет.
Идеальную модель я бы описал так: предоставить АВТОВАЗу статус народного предприятия с подчинением субъекту РФ. При этом представители народа, в данном случае авторитетные вазовцы: бывшие вице-президенты, директора производств – управляют. Молодежь учится, создает конкурентоспособные продукты и делает карьеру. У каждого, вне зависимости от положения, — условно по одной акции, которая дает право на дивиденды, льготы и прочие привилегии. Налоги в полном объеме остаются в Тольятти и Самарской области. Федералы получают спокойный, устойчивый регион с автомобильным кластером в полтора миллиона автомобилей, которые года через три и доэлектронят, и добезопасят, и выведут на мировой рынок. Бояться не надо – пора действовать!
